ຍຸດທະສາດການຄຸ້ມຄອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ AFC ຂະຫຍາຍຊີວິດ ແລະປ້ອງກັນການຢຸດເຮັດວຽກທີ່ບໍ່ໄດ້ວາງແຜນໄວ້
ຕ່ອງໂສ້ການຂຸດຄົ້ນບໍ່ແຮ່ສາມາດເຮັດຫຼືທໍາລາຍການດໍາເນີນງານ. ໃນຂະນະທີ່ລະເບີດຝັງດິນທາງຍາວສ່ວນໃຫຍ່ໃຊ້ລະບົບຕ່ອງໂສ້ 42 ມມ ຫຼືສູງກວ່າເທິງເຄື່ອງລໍາລຽງດ້ານໜ້າຫຸ້ມເກາະ (AFCs), ລະເບີດຝັງດິນຫຼາຍແຫ່ງແລ່ນ 48 ມມ ແລະບາງລູກມີລະບົບຕ່ອງໂສ້ແລ່ນໃຫຍ່ເຖິງ 65 ມມ. ເສັ້ນຜ່າສູນກາງທີ່ໃຫຍ່ກວ່າສາມາດຍືດອາຍຸລະບົບຕ່ອງໂສ້ໄດ້. ຜູ້ປະກອບການ Longwall ມັກຈະຄາດຫວັງວ່າຈະເກີນ 11 ລ້ານໂຕນດ້ວຍຂະຫນາດ 48 ມມແລະຫຼາຍເຖິງ 20 ລ້ານໂຕນກັບຂະຫນາດ 65 ມມກ່ອນທີ່ລະບົບຕ່ອງໂສ້ຈະຖືກນໍາອອກຈາກຄະນະກໍາມະ. ລະບົບຕ່ອງໂສ້ຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ເຫຼົ່ານີ້ມີລາຄາແພງແຕ່ກໍ່ຄຸ້ມຄ່າຖ້າກະດານທັງ ໝົດ ຫຼືສອງສາມາດຖືກຂຸດຄົ້ນໂດຍບໍ່ມີການປິດເນື່ອງຈາກລະບົບຕ່ອງໂສ້ລົ້ມເຫຼວ. ແຕ່, ຖ້າການແຕກແຍກຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ເກີດຂື້ນຍ້ອນການຈັດການທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ການຈັດການທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ການຕິດຕາມທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ຫຼືຍ້ອນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເຄັ່ງຕຶງການກັດກ່ອນ (SCC), ລະເບີດຝັງດິນປະເຊີນກັບບັນຫາໃຫຍ່. ໃນສະຖານະການນີ້, ລາຄາທີ່ຈ່າຍສໍາລັບລະບົບຕ່ອງໂສ້ນັ້ນກາຍເປັນຄວາມວຸ່ນວາຍ.
ຖ້າຜູ້ປະຕິບັດການ longwall ບໍ່ໄດ້ດໍາເນີນການລະບົບຕ່ອງໂສ້ທີ່ດີທີ່ສຸດທີ່ເປັນໄປໄດ້ສໍາລັບເງື່ອນໄຂຕ່າງໆຢູ່ທີ່ຂຸດຄົ້ນບໍ່ແຮ່, ການປິດທີ່ບໍ່ໄດ້ວາງແຜນຫນຶ່ງສາມາດລົບລ້າງການປະຫຍັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃດໆທີ່ເກັບກໍາໃນລະຫວ່າງຂະບວນການຊື້. ດັ່ງນັ້ນຜູ້ປະຕິບັດການ longwall ຄວນເຮັດແນວໃດ? ພວກເຂົາຄວນເອົາໃຈໃສ່ກັບເງື່ອນໄຂສະເພາະຂອງສະຖານທີ່ແລະເລືອກລະບົບຕ່ອງໂສ້ຢ່າງລະມັດລະວັງ. ຫຼັງຈາກລະບົບຕ່ອງໂສ້ຖືກຊື້, ພວກເຂົາຕ້ອງໃຊ້ເວລາເພີ່ມເຕີມແລະເງິນທີ່ຈໍາເປັນເພື່ອຄຸ້ມຄອງການລົງທຶນຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ນີ້ສາມາດຈ່າຍເງິນປັນຜົນທີ່ສໍາຄັນ.
ການປິ່ນປົວຄວາມຮ້ອນສາມາດເພີ່ມຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມ brittleness ຂອງມັນ, ບັນເທົາຄວາມກົດດັນພາຍໃນ, ເພີ່ມຄວາມຕ້ານທານການສວມໃສ່, ຫຼືປັບປຸງເຄື່ອງຈັກຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້. ການປິ່ນປົວຄວາມຮ້ອນໄດ້ກາຍເປັນຮູບແບບສິລະປະທີ່ດີແລະແຕກຕ່າງກັນຈາກຜູ້ຜະລິດໄປຫາຜູ້ຜະລິດ. ຈຸດປະສົງແມ່ນເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຄວາມສົມດຸນຂອງຄຸນສົມບັດໂລຫະທີ່ເຫມາະສົມກັບຫນ້າທີ່ຜະລິດຕະພັນທີ່ດີທີ່ສຸດ. ລະບົບຕ່ອງໂສ້ແຂງທີ່ແຕກຕ່າງກັນແມ່ນຫນຶ່ງໃນເຕັກນິກທີ່ຊັບຊ້ອນຫຼາຍທີ່ໃຊ້ໂດຍ Parsons Chain ບ່ອນທີ່ມົງກຸດຂອງການເຊື່ອມໂຍງລະບົບຕ່ອງໂສ້ຍັງຄົງຍາກທີ່ຈະຕ້ານການສວມໃສ່ແລະຂາຖ້າການເຊື່ອມຕໍ່ອ່ອນລົງໃນການເພີ່ມຄວາມທົນທານແລະຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນການບໍລິການ.
ຄວາມແຂງແມ່ນຄວາມສາມາດໃນການຕ້ານການສວມໃສ່ແລະຖືກສະແດງໂດຍຕົວເລກຄວາມແຂງຂອງ Brinell ໂດຍສັນຍາລັກ HB ຫຼືຕົວເລກ Vickers hardness (HB). ຂະຫນາດຄວາມແຂງຂອງ Vickers ແມ່ນອັດຕາສ່ວນຢ່າງແທ້ຈິງ, ດັ່ງນັ້ນວັດສະດຸຂອງ 800 HV ແມ່ນແຂງແປດເທົ່າເທົ່າກັບຫນຶ່ງທີ່ມີຄວາມແຂງຂອງ 100 HV. ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງສະຫນອງຂະຫນາດຄວາມແຂງທີ່ສົມເຫດສົມຜົນຈາກ softest ກັບວັດສະດຸແຂງທີ່ສຸດ. ສໍາລັບຄ່າຄວາມແຂງຕ່ໍາ, ເຖິງປະມານ 300, ຜົນຂອງຄວາມແຂງ Vickers ແລະ Brinell ແມ່ນປະມານດຽວກັນ, ແຕ່ສໍາລັບມູນຄ່າທີ່ສູງຂຶ້ນ, ຜົນໄດ້ຮັບ Brinell ແມ່ນຕ່ໍາຍ້ອນການບິດເບືອນຂອງ indenter ບານ.
ການທົດສອບຜົນກະທົບຂອງ Charpy ແມ່ນການວັດແທກຄວາມເສື່ອມຂອງວັດສະດຸທີ່ສາມາດໄດ້ຮັບຈາກການທົດສອບຜົນກະທົບ. ການເຊື່ອມໂຍງລະບົບຕ່ອງໂສ້ແມ່ນ notched ຢູ່ຈຸດເຊື່ອມໃນການເຊື່ອມຕໍ່ແລະວາງຢູ່ໃນເສັ້ນທາງຂອງ pendulum swinging ເປັນ, ພະລັງງານທີ່ຈໍາເປັນເພື່ອ fracture ຂອງຕົວຢ່າງໄດ້ຖືກວັດແທກໂດຍການຫຼຸດຜ່ອນການ swing ຂອງ pendulum ໄດ້.
ຜູ້ຜະລິດລະບົບຕ່ອງໂສ້ສ່ວນໃຫຍ່ປະຫຍັດສອງສາມແມັດຂອງແຕ່ລະຄໍາສັ່ງ batch ເພື່ອໃຫ້ການທົດສອບການທໍາລາຍຢ່າງເຕັມທີ່ເກີດຂຶ້ນ. ຜົນການທົດສອບເຕັມແລະໃບຢັ້ງຢືນແມ່ນສະຫນອງໃຫ້ໂດຍປົກກະຕິກັບລະບົບຕ່ອງໂສ້ທີ່ຖືກຈັດສົ່ງຕາມປົກກະຕິໃນຄູ່ 50-m ຈັບຄູ່. ການຍືດຕົວຢູ່ທີ່ຜົນບັງຄັບໃຊ້ການທົດສອບແລະການຍືດຕົວຂອງກະດູກຫັກແມ່ນຍັງຖືກສະແດງຢູ່ໃນລະຫວ່າງການທົດສອບການທໍາລາຍນີ້.
ລະບົບຕ່ອງໂສ້ທີ່ດີທີ່ສຸດ
ຈຸດປະສົງແມ່ນເພື່ອສົມທົບລັກສະນະເຫຼົ່ານີ້ທັງຫມົດເພື່ອສ້າງລະບົບຕ່ອງໂສ້ທີ່ດີທີ່ສຸດ, ເຊິ່ງປະກອບມີການປະຕິບັດດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:
•ຄວາມເຂັ້ມແຂງ tensile ສູງຂຶ້ນ;
•ຄວາມຕ້ານທານສູງຕໍ່ການສວມໃສ່ໃນການເຊື່ອມຕໍ່ພາຍໃນ;
•ຄວາມຕ້ານທານສູງຕໍ່ຄວາມເສຍຫາຍຂອງ sprocket;
•ຄວາມຕ້ານທານຫຼາຍກວ່າເກົ່າຕໍ່ການແຕກ martensitic;
•ປັບປຸງຄວາມທົນທານ;
•ຊີວິດຄວາມເມື່ອຍລ້າເພີ່ມຂຶ້ນ; ແລະ
•ຄວາມຕ້ານທານກັບ SCC.
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ບໍ່ມີການແກ້ໄຂທີ່ສົມບູນແບບ, ພຽງແຕ່ການປະນີປະນອມຕ່າງໆ. ຈຸດຜົນຜະລິດສູງຈະມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມກົດດັນທີ່ຕົກຄ້າງສູງ, ຖ້າກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມແຂງສູງເພື່ອເພີ່ມຄວາມຕ້ານທານກັບພັຍ, ມັນຍັງມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະຫຼຸດລົງຄວາມເຄັ່ງຄັດແລະຄວາມທົນທານຕໍ່ການກັດກ່ອນຄວາມກົດດັນ.
ຜູ້ຜະລິດກໍາລັງພະຍາຍາມຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງເພື່ອພັດທະນາລະບົບຕ່ອງໂສ້ທີ່ຈະແລ່ນຕໍ່ໄປອີກແລ້ວແລະຢູ່ລອດໃນເງື່ອນໄຂທີ່ຫຍຸ້ງຍາກ. ບາງຜູ້ຜະລິດ galvanize ລະບົບຕ່ອງໂສ້ເພື່ອຈັດການກັບສະພາບແວດລ້ອມ corrosive. ທາງເລືອກອື່ນແມ່ນລະບົບຕ່ອງໂສ້ COR-X, ເຊິ່ງຜະລິດຈາກສານປະສົມ vanadium, nickel, chromium, ແລະ molybdenum ທີ່ມີສິດທິບັດຕໍ່ສູ້ກັບ SCC. ສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ການແກ້ໄຂນີ້ເປັນເອກະລັກແມ່ນວ່າຄຸນສົມບັດ corrosion ຕ້ານຄວາມກົດດັນແມ່ນ homogenous ຕະຫຼອດໂຄງສ້າງໂລຫະຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ແລະປະສິດທິພາບຂອງມັນບໍ່ໄດ້ມີການປ່ຽນແປງເປັນຕ່ອງໂສ້ wears. COR-X ໄດ້ພິສູດແລ້ວວ່າຈະເພີ່ມຊີວິດຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ມີການກັດກ່ອນແລະເກືອບຈະລົບລ້າງຄວາມລົ້ມເຫຼວຍ້ອນຄວາມກົດດັນ. ການທົດສອບໄດ້ສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນວ່າການທໍາລາຍແລະຜົນບັງຄັບໃຊ້ແມ່ນເພີ່ມຂຶ້ນ 10%. ຜົນກະທົບຂອງ Notch ແມ່ນເພີ່ມຂຶ້ນ 40% ແລະການຕໍ່ຕ້ານ SCC ແມ່ນເພີ່ມຂຶ້ນ 350% ເມື່ອທຽບກັບລະບົບຕ່ອງໂສ້ປົກກະຕິ (DIN 22252).
ມີຕົວຢ່າງທີ່ລະບົບຕ່ອງໂສ້ COR-X 48 ມມໄດ້ແລ່ນ 11 ລ້ານໂຕນໂດຍບໍ່ມີຄວາມລົ້ມເຫຼວທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບລະບົບຕ່ອງໂສ້ກ່ອນທີ່ຈະຖືກປົດອອກ. ແລະການຕິດຕັ້ງລະບົບຕ່ອງໂສ້ຄວາມຖີ່ OEM Broadband ໂດຍ Joy ຢູ່ທີ່ຂຸດຄົ້ນບໍ່ແຮ່ BHP Billiton San Juan ດໍາເນີນການລະບົບຕ່ອງໂສ້ Parsons COR-X ທີ່ຜະລິດໃນປະເທດອັງກິດ, ເຊິ່ງກ່າວວ່າໄດ້ຂົນສົ່ງເຖິງ 20 ລ້ານໂຕນຈາກໃບຫນ້າໃນລະຫວ່າງຊີວິດຂອງມັນ.
Reverse Chain ເພື່ອຂະຫຍາຍຊີວິດຂອງຕ່ອງໂສ້
ສາເຫດຕົ້ນຕໍຂອງການສວມໃສ່ຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ແມ່ນການເຄື່ອນໄຫວຂອງແຕ່ລະເຊື່ອມຕໍ່ຕັ້ງ rotating ປະມານການເຊື່ອມຕໍ່ອອກຕາມລວງນອນທີ່ຕິດກັນຂອງມັນຍ້ອນວ່າມັນເຂົ້າໄປໃນແລະອອກຈາກ sprocket ໄດ. ນີ້ຍັງນໍາໄປສູ່ການສວມໃສ່ຫຼາຍຂື້ນໃນຫນຶ່ງຍົນຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ຍ້ອນວ່າພວກມັນຫມຸນຜ່ານ sprocket, ດັ່ງນັ້ນຫນຶ່ງໃນວິທີທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ສຸດໃນການຍືດອາຍຸຂອງຕ່ອງໂສ້ທີ່ໃຊ້ແລ້ວແມ່ນການຫມຸນ, ຫຼືປີ້ນກັບມັນ 180º ເພື່ອແລ່ນຕ່ອງໂສ້ໃນທິດທາງກົງກັນຂ້າມ. . ນີ້ຈະເອົາພື້ນຜິວທີ່ "ບໍ່ໄດ້ໃຊ້" ຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ເຮັດວຽກແລະສົ່ງຜົນໃຫ້ພື້ນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ສວມໃສ່ຫນ້ອຍລົງແລະເທົ່າກັບຊີວິດຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ທີ່ຍາວກວ່າ.
ການໂຫຼດບໍ່ສະຫມໍ່າສະເຫມີຂອງລໍາລຽງ, ເນື່ອງຈາກເຫດຜົນຕ່າງໆ, ສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດການສວມໃສ່ບໍ່ສະເຫມີກັນຂອງຕ່ອງໂສ້ສອງອັນເຮັດໃຫ້ຕ່ອງໂສ້ຫນຶ່ງສວມໄວກວ່າສາຍອື່ນໆ. ການສວມໃສ່ທີ່ບໍ່ສະຫມໍ່າສະເຫມີຫຼື stretch ໃນທັງສອງຫຼືທັງສອງຂອງຕ່ອງໂສ້ທັງສອງເປັນສາມາດເກີດຂຶ້ນກັບການປະກອບ outboard ຄູ່ແຝດສາມາດເຮັດໃຫ້ການບິນບໍ່ກົງກັນ, ຫຼືອອກຈາກຂັ້ນຕອນທີ່ພວກເຂົາເຈົ້າໄປຮອບ sprocket ໄດ. ນີ້ຍັງສາມາດເກີດມາຈາກຫນຶ່ງໃນສອງຕ່ອງໂສ້ກາຍເປັນ slack. ຜົນກະທົບຂອງການດຸ່ນດ່ຽງນີ້ຈະນໍາໄປສູ່ບັນຫາການດໍາເນີນງານ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການສວມໃສ່ຫຼາຍເກີນໄປແລະຄວາມເສຍຫາຍທີ່ເປັນໄປໄດ້ກ່ຽວກັບ sprockets ຂັບ.
ຄວາມເຄັ່ງຕຶງຂອງລະບົບ
ໂຄງການຄວາມເຄັ່ງຕຶງແລະບໍາລຸງຮັກສາລະບົບແມ່ນຈໍາເປັນເພື່ອຮັບປະກັນວ່າຫຼັງຈາກການຕິດຕັ້ງອັດຕາການສວມໃສ່ຂອງຕ່ອງໂສ້ຖືກຄວບຄຸມດ້ວຍຕ່ອງໂສ້ທັງສອງທີ່ຍືດຍາວເນື່ອງຈາກການສວມໃສ່ໃນອັດຕາທີ່ຄວບຄຸມແລະປຽບທຽບ.
ພາຍໃຕ້ໂຄງການບໍາລຸງຮັກສາ, ພະນັກງານບໍາລຸງຮັກສາຈະວັດແທກການສວມໃສ່ຂອງຕ່ອງໂສ້ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຄວາມກົດດັນ, ການປ່ຽນຕ່ອງໂສ້ໃນເວລາທີ່ມັນ worn ຫຼາຍກ່ວາ 3%. ເພື່ອຮູ້ຈັກສິ່ງທີ່ລະດັບຂອງການໃສ່ຕ່ອງໂສ້ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າໃນແງ່ທີ່ແທ້ຈິງ, ມັນຄວນຈະຈື່ໄວ້ວ່າໃນຫນ້າຍາວ 200 ແມັດ, ການໃສ່ຕ່ອງໂສ້ຂອງ 3% ຫມາຍເຖິງການເພີ່ມຄວາມຍາວຂອງຕ່ອງໂສ້ຂອງ 12 m ສໍາລັບແຕ່ລະສາຍ. ພະນັກງານບໍາລຸງຮັກສາຍັງຈະທົດແທນການສົ່ງແລະກັບຄືນ sprockets ແລະ strippers ເນື່ອງຈາກວ່າສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ກາຍເປັນສວມຫຼືເສຍຫາຍ, ກວດເບິ່ງເກຍເກຍແລະລະດັບນ້ໍາມັນແລະໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າ, ໃນໄລຍະປົກກະຕິ, bolts ແມ່ນແຫນ້ນ.
ມີວິທີການທີ່ຕັ້ງໄວ້ດີໃນການຄິດໄລ່ລະດັບທີ່ຖືກຕ້ອງຂອງ pretension ແລະເຫຼົ່ານີ້ພິສູດວ່າເປັນຄໍາແນະນໍາທີ່ເປັນປະໂຫຍດຫຼາຍຕໍ່ກັບມູນຄ່າເບື້ອງຕົ້ນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ວິທີການທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ຫຼາຍທີ່ສຸດແມ່ນການສັງເກດເບິ່ງລະບົບຕ່ອງໂສ້ຍ້ອນວ່າມັນອອກຈາກ sprocket ໄດໃນເວລາທີ່ AFC ກໍາລັງດໍາເນີນການພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂການໂຫຼດເຕັມ. ລະບົບຕ່ອງໂສ້ຄວນຈະເຫັນໄດ້ວ່າພຽງແຕ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຂັ້ນຕ່ໍາຂອງ slack (ສອງເຊື່ອມຕໍ່) ຍ້ອນວ່າມັນລອກອອກຈາກ sprocket ໄດ. ໃນເວລາທີ່ລະດັບດັ່ງກ່າວມີ, pretension ຕ້ອງໄດ້ຮັບການວັດແທກ, ບັນທຶກແລະກໍານົດສໍາລັບອະນາຄົດເປັນລະດັບການດໍາເນີນງານສໍາລັບໃບຫນ້າສະເພາະນັ້ນ. ການອ່ານກ່ອນຄວາມເຄັ່ງຕຶງຄວນໄດ້ຮັບການປະຕິບັດເປັນປະຈໍາແລະຈໍານວນການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ຖືກລົບອອກຈະຖືກບັນທຶກໄວ້. ນີ້ຈະສະຫນອງການເຕືອນໄພເບື້ອງຕົ້ນຂອງການເລີ່ມຕົ້ນຂອງການສວມໃສ່ທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼືການສວມຫຼາຍເກີນໄປ.
ຖ້ຽວບິນທີ່ງໍຕ້ອງຖືກຕັ້ງຊື່ ຫຼືປ່ຽນແປງໂດຍບໍ່ມີການຊັກຊ້າ. ພວກເຂົາເຈົ້າຫຼຸດຜ່ອນການປະຕິບັດຂອງລໍາລຽງແລະອາດຈະສົ່ງຜົນໃຫ້ແຖບເລື່ອນອອກຈາກເຊື້ອຊາດລຸ່ມແລະໂດດສຸດ sprocket ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເສຍຫາຍຕໍ່ຕ່ອງໂສ້ທັງສອງ, sprocket, ແລະແຖບບິນ.
ຜູ້ປະຕິບັດການ Longwall ຄວນຢູ່ໃນການເຕືອນໄພສໍາລັບສາຍຕ່ອງໂສ້ທີ່ສວມໃສ່ແລະເສຍຫາຍຍ້ອນວ່າພວກເຂົາອາດຈະເຮັດໃຫ້ລະບົບຕ່ອງໂສ້ slack ຢູ່ໃນ sprocket ແລະນີ້ອາດຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການຕິດຂັດແລະຄວາມເສຍຫາຍ.
ການຄຸ້ມຄອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ເລີ່ມຕົ້ນໃນລະຫວ່າງການຕິດຕັ້ງ
ຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບເສັ້ນໃບຫນ້າຊື່ທີ່ດີບໍ່ສາມາດຖືກເນັ້ນຫນັກເກີນ. ການບ່ຽງເບນໃດໆໃນການຈັດຮຽງໃບໜ້າມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະສົ່ງຜົນໃຫ້ເກີດຄວາມເຄັ່ງຕຶງທີ່ແຕກຕ່າງລະຫວ່າງຕ່ອງໂສ້ດ້ານໜ້າ ແລະ ໂກບຂ້າງທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດການສວມໃສ່ບໍ່ສະໝ່ຳສະເໝີ. ນີ້ແມ່ນແນວໂນ້ມທີ່ຈະເກີດຂຶ້ນໃນໃບຫນ້າທີ່ສ້າງຂຶ້ນໃຫມ່ຍ້ອນວ່າຕ່ອງໂສ້ແລ່ນຜ່ານໄລຍະເວລາ "ຜ້າປູທີ່ນອນ".
ເມື່ອຮູບແບບການສວມໃສ່ທີ່ແຕກຕ່າງກັນຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນ, ມັນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະແກ້ໄຂຄືນໃຫມ່. ສ່ວນຫຼາຍແລ້ວ, ຄວາມແຕກຕ່າງຍັງສືບຕໍ່ຮ້າຍແຮງຂຶ້ນດ້ວຍການໃສ່ຕ່ອງໂສ້ slack ເພື່ອສ້າງ slack ຫຼາຍ.
ຜົນກະທົບທາງລົບຂອງການແລ່ນດ້ວຍເສັ້ນໃບຫນ້າທີ່ບໍ່ດີທີ່ນໍາໄປສູ່ການປ່ຽນແປງຫຼາຍເກີນໄປໃນດ້ານຂ້າງສໍາລັບການ pretensions ຂ້າງແມ່ນສະແດງໃຫ້ເຫັນໂດຍການທົບທວນຄືນຕົວເລກ. ຕົວຢ່າງ, ກໍາແພງຍາວ 1,000 ຟຸດທີ່ມີລະບົບຕ່ອງໂສ້ AFC 42 ມມທີ່ມີປະມານ 4,000 ເຊື່ອມຕໍ່ໃນແຕ່ລະດ້ານ. ການຍອມຮັບວ່າການກໍາຈັດການສວມໃສ່ - ໂລຫະ interlink ເກີດຂຶ້ນຢູ່ໃນທັງສອງປາຍຂອງການເຊື່ອມຕໍ່. ລະບົບຕ່ອງໂສ້ມີ 8,000 ຈຸດທີ່ໂລຫະຖືກສວມໃສ່ໂດຍຄວາມກົດດັນຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ກັນຍ້ອນວ່າມັນຖືກຂັບເຄື່ອນແລະຍ້ອນວ່າມັນສັ່ນສະເທືອນລົງໃບຫນ້າ, ທົນທຸກການໂຫຼດຂອງຊ໊ອກຫຼືໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກການໂຈມຕີ corrosive. ດັ່ງນັ້ນ, ສໍາລັບທຸກໆ 1/1,000-inch ຂອງໃສ່ພວກເຮົາສ້າງ 8 ນິ້ວຂອງຄວາມຍາວເພີ່ມຂຶ້ນ. ການປ່ຽນແປງເລັກນ້ອຍລະຫວ່າງອັດຕາການສວມໃສ່ໃບໜ້າ ແລະດ້ານຂ້າງ, ເຊິ່ງກໍ່ໃຫ້ເກີດຄວາມເຄັ່ງຕຶງທີ່ບໍ່ສະໝ່ຳສະເໝີ, ທະວີຄູນຢ່າງໄວວາໄປສູ່ການປ່ຽນແປງທີ່ສຳຄັນຂອງຄວາມຍາວຕ່ອງໂສ້.
ການປອມແປງສອງອັນໃນງ່າມເຫຼັ້ມໃນເວລາດຽວກັນສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດການສວມໃສ່ຂອງແຂ້ວທີ່ບໍ່ເໝາະສົມ. ນີ້ແມ່ນເນື່ອງມາຈາກການສູນເສຍສະຖານທີ່ໃນທາງບວກໃນ sprocket ຂັບທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ການເຊື່ອມຕໍ່ເພື່ອເລື່ອນໃສ່ແຂ້ວຂັບລົດ. ການປະຕິບັດ sliding ນີ້ຕັດເຂົ້າໄປໃນການເຊື່ອມຕໍ່ແລະຍັງເພີ່ມອັດຕາການສວມໃສ່ໃນແຂ້ວ sprocket. ເມື່ອຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນເປັນຮູບແບບການສວມໃສ່, ມັນພຽງແຕ່ສາມາດເລັ່ງ. ໃນສັນຍານທໍາອິດຂອງການຕັດການເຊື່ອມຕໍ່, sprockets ຕ້ອງໄດ້ຮັບການກວດກາແລະປ່ຽນແທນຖ້າພວກເຂົາຕ້ອງການ, ກ່ອນທີ່ຄວາມເສຍຫາຍຈະທໍາລາຍລະບົບຕ່ອງໂສ້.
ຄວາມເຄັ່ງຕຶງຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ທີ່ສູງເກີນໄປຈະເຮັດໃຫ້ການສວມໃສ່ຫຼາຍເກີນໄປຂອງຕ່ອງໂສ້ແລະ sprocket. ລະບົບຕ່ອງໂສ້ pretensions ຕ້ອງໄດ້ຮັບການສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນໃນຄຸນຄ່າທີ່ປ້ອງກັນການສ້າງຕ່ອງໂສ້ slack ຫຼາຍເກີນໄປພາຍໃຕ້ການໂຫຼດເຕັມ. ເງື່ອນໄຂດັ່ງກ່າວຈະຊ່ວຍໃຫ້ແຖບ scraper "flicked" ແລະຄວາມສ່ຽງຂອງຄວາມເສຍຫາຍຂອງ sprocket ຫາງທີ່ເກີດຈາກ bunching ລະບົບຕ່ອງໂສ້ຍ້ອນວ່າມັນອອກຈາກ sprocket ໄດ້. ຖ້າຫາກວ່າ pretensions ໄດ້ຖືກຕັ້ງໄວ້ສູງເກີນໄປ, ມີສອງອັນຕະລາຍທີ່ຈະແຈ້ງ: ການສວມໃສ່ interlink ເກີນຈິງໃນລະບົບຕ່ອງໂສ້, ແລະການສວມເກີນຂອງ sprockets ຂັບ.
ຄວາມເຄັ່ງຕຶງຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ຫຼາຍເກີນໄປສາມາດເປັນນັກຂ້າໄດ້
ແນວໂນ້ມທົ່ວໄປແມ່ນການແລ່ນຕ່ອງໂສ້ແຫນ້ນເກີນໄປ. ຈຸດປະສົງຄວນຈະເປັນປົກກະຕິການກວດສອບ pretension ແລະລົບສາຍຕ່ອງໂສ້ slack ໂດຍການເພີ່ມຂຶ້ນສອງການເຊື່ອມຕໍ່. ຫຼາຍກວ່າສອງເຊື່ອມຕໍ່ຈະຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າລະບົບຕ່ອງໂສ້ຊ້າເກີນໄປຫຼືການໂຍກຍ້າຍສີ່ເຊື່ອມຕໍ່ຈະສ້າງຄວາມເຄັ່ງຕຶງທີ່ສູງເກີນໄປເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດການສວມໃສ່ຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ຫນັກແຫນ້ນແລະຈະຫຼຸດຜ່ອນຊີວິດຂອງຕ່ອງໂສ້ຢ່າງຈິງຈັງ.
ສົມມຸດວ່າການຈັດຕໍາແຫນ່ງໃບຫນ້າແມ່ນດີ, ມູນຄ່າຂອງ pretension ໃນດ້ານຫນຶ່ງບໍ່ຄວນເກີນມູນຄ່າໃນອີກດ້ານຫນຶ່ງໂດຍຫຼາຍກ່ວາຫນຶ່ງໂຕນ. ການຈັດການໃບຫນ້າທີ່ດີຄວນຮັບປະກັນວ່າຄວາມແຕກຕ່າງໃດໆສາມາດຖືໄດ້ບໍ່ເກີນສອງໂຕນຕະຫຼອດຊີວິດການເຮັດວຽກຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້.
ຄວາມຍາວເພີ່ມຂຶ້ນເນື່ອງຈາກການສວມໃສ່ interlink (ບາງຄັ້ງເອີ້ນວ່າ "ການຍືດສາຍໂສ້") ສາມາດອະນຸຍາດໃຫ້ບັນລຸ 2% ແລະຍັງແລ່ນດ້ວຍ sprockets ໃຫມ່.
ລະດັບຂອງການສວມ interlink ບໍ່ເປັນບັນຫາຖ້າຫາກວ່າລະບົບຕ່ອງໂສ້ແລະ sprockets ໃສ່ກັນດັ່ງນັ້ນຮັກສາຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂອງເຂົາເຈົ້າ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການສວມໃສ່ຂອງ interlink ເຮັດໃຫ້ມີການຫຼຸດລົງຂອງຕ່ອງໂສ້ການທໍາລາຍການໂຫຼດແລະການຕໍ່ຕ້ານການໂຫຼດຊ໊ອກ.
ວິທີທີ່ງ່າຍດາຍຂອງການວັດແທກການໃສ່ interlink ແມ່ນການໃຊ້ caliper, ການວັດແທກໃນຫ້າພາກສ່ວນ pitch ແລະນໍາໃຊ້ກັບຕາຕະລາງການຍືດຕົວຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້. ໂດຍທົ່ວໄປລະບົບຕ່ອງໂສ້ຈະຖືກພິຈາລະນາສໍາລັບການທົດແທນໃນເວລາທີ່ການສວມໃສ່ interlink ເກີນ 3%. ຜູ້ຈັດການບໍາລຸງຮັກສາແບບອະນຸລັກບາງຄົນບໍ່ມັກເບິ່ງລະບົບຕ່ອງໂສ້ຂອງພວກເຂົາເກີນ 2% elongation.
ການຄຸ້ມຄອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ທີ່ດີເລີ່ມຕົ້ນໃນຂັ້ນຕອນການຕິດຕັ້ງ. ການຕິດຕາມຢ່າງເຂັ້ມງວດກັບການແກ້ໄຂຖ້າຈໍາເປັນໃນລະຫວ່າງການນອນໃນໄລຍະເວລາຈະຊ່ວຍຮັບປະກັນຊີວິດລະບົບຕ່ອງໂສ້ຍາວແລະບໍ່ມີບັນຫາ.
(ດ້ວຍຄວາມນັບຖືEllton Longwall)
ເວລາປະກາດ: ກັນຍາ-26-2022